本田使用F1技术对抗丰田日产也加入了战斗小组而传统的内燃机有歌手要唱歌

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本田使用F1技术对抗丰田日产也加入了战斗小组而传统的内燃机有歌手要唱歌





几天前,梅赛德斯-奔驰宣布将停止下一代内燃机技术的研发,这令业界感到惊讶。尽管戴姆勒于是站起来并指责它,声称这是舆论的悖论,但该公司只会“为电气化技术和内燃机技术分配资源”。 ”,对前者投入了一些精力,而不是“放弃”,而是“暂停”了后者的研发。



在此之后,不难看出传统汽车公司仍在等待内燃机技术的发展。在欧洲BBA中,梅赛德斯·奔驰M系列发动机的最大升级是增加了48V电气系统。奥迪EA888也是一样,宝马的B系列动力只是“升级和修补”。传统内燃机的象征性创新似乎证明,转向电气化的趋势已变得清晰。内燃机能否达到极限?不一定非要从擅长挖掘热效率的日本制造商那里寻求这些“替代品”。






本田剑指丰田



当前全球发动机热效率排名由丰田控制,他的2.5升混合动力版的热效率为41%。本田正在酝酿的一项技术有望将这一数字提高到47%。



这项技术的关键是实现超稀薄燃烧。我们知道气缸中的空气和燃料没有均匀混合。火花塞点燃较高浓度的部分,理论上为14.7:1(空燃比),而其他低燃油浓度的部分则被浪费了。



本田的幻想是通常被浪费掉的超薄混合物的一部分,但是很难点燃。本田放弃了使用传统的火花塞来点燃混合物的方法,而是在它和气缸之间添加了一个带有喷孔的“金属帽”,在帽子中放了一些燃料,然后点燃,并在爆炸后产生了火花。孔对准圆柱体。这些火花首先被点燃,并且喷射速度更快。它可以以30:1的比例点燃超稀薄混合物。您可以将其理解为火花塞的升级版本。



值得注意的是,尽管这项技术起源于F1,但成本却非常低。据说金属盖的价格仅为1欧元左右。





马自达痛苦而孤独



马自达均质压燃发动机的生产被推迟,其热效率约为43%。尽管从传言之日起这项技术已有很长的路要走,但我们仍然希望有一天它能够实现批量生产。



马自达技术的关键在于以超高压缩比实现混合气的自燃,但它所针对的“脂肪”与本田相同,后者是一种稀薄的混合气,不易燃烧过去。



但是像其他制造商试图挖掘这种“宝藏”所遇到的问题一样,稀薄的混合气体很难点燃,因此马自达想到了柴油动力的点火点火,它可以实现气体的快速自燃和更多燃烧。点火,第二点看起来与本田的追求相同。



但是汽油不像柴油那样具有爆炸性,压缩比太高并且容易爆震,并且不适合在所有工作条件下进行压缩点火。它仅适用于低速范围,在其他工作中。仍然需要火花塞。因此,您还需要切换点火模式,这有点麻烦。



当前的马自达解决方案是一个折衷方案,也就是说,使用火花塞点燃一部分混合物并同时对其进行压缩等同于为后者创造一定的压力和温度条件,但是即使如此,压缩率仍然很高。高,它依靠优良的油。



在小范围内批量生产该发动机后,马自达没有在中国大陆进一步投放该发动机,也许得到了反馈。无论如何,马自达将这个想法付诸实践,我们祝他好运。






日产仍在摇篮中



日产在前两年发布的可变压缩比涡轮增压动力似乎没有达到预期的结果。该动力在泄漏后不久就冲击了漏油事件,影响了其知名度和市场信心,尽管其革命性十足,但涡轮技术已不再代表未来。



于是日产也把目光盯在了热效率上,但它目前尚未露出真面目,据说新的发动机只负责给电池充电,且转速被限定在4000转,这里有一些丰田混动技术削峰填谷的异曲同工,利用发动机相对经济的转速区间来降低能耗,同时利用涡轮来增加发电量。



这台“发动机”看上去是个综合体,号称热效率高达45%,具体如何发展,我们将拭目以待。




[总结] 尽管日系厂商还没有放弃传统内燃机的研发,但也都是朝着节能的方向走,目前全球变暖的趋势的影响日益严重,降低碳排放已经刻不容缓,虽然汽车并非原罪,但应该为环境贡献力量从而去转型,所以为动力而研发的景象已经不复存在,同时,日系厂商着力研究传统内燃机的做法,也的确在延续着它们的生命力。



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